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Bibliographie
Transports "propres"
2005
7-4-2005, Pollution. Selon le palmarès des rejets de CO2, le créneau
n'inspire ni les constructeurs ni les clients.
La voiture propre n'en finit pas de sortir des cartons, Laure Noualhat,
Libération.
Texte intégral
:
"Rien ne sert de construire des
voitures peu polluantes si personne ne les achète. Voilà le constat un peu gêné
qu'a fait l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe)
hier en présentant son 4e palmarès des émissions de CO2 des voitures vendues en
France.
Hybride. Cela dit, les voitures «propres» ne courent pas les rues : parmi plus
de 3 000 modèles testés, seuls 144 émettent moins de 120 grammes de CO2 par
kilomètre parcouru (1). Ils représentent 14 % des ventes en 2004. Parmi eux
figurent quelques best-sellers comme les Clio et Mégane de Renault, la 206 de
Peugeot et la Yaris de Toyota. Le constructeur japonais reçoit d'ailleurs la
palme du modèle le moins polluant dans la catégorie essence, avec la Prius,
modèle hybride (essence-électrique) qui rejette 104 g/km de CO2. Un succès à
relativiser avec le nombre de ventes du spécimen : 660 en 2004. Une autre
hybride figure au 5e rang (Honda Civic IMA avec 116 g/km). Les deux modèles
des familiales plutôt lourdes et massives se hissent sans rougir parmi des
petites citadines comme la Twingo (120 g/km) ou la Smart Roadster (122 g/km).
Dans la catégorie diesel, la Smart ForTwo est sacrée véhicule le moins polluant
avec 90 g/km.
On ne peut que saluer ces performances même si ces modèles figurent loin dans le
palmarès des ventes en France. Toutefois, l'Ademe s'inquiète : depuis 2001, les
constructeurs peinent à améliorer les performances de leurs modèles. En trois
ans, on n'a gagné que 2 grammes de CO2 par kilomètre : de 156 g/km, on est passé
à 154 g/km en moyenne pour les véhicules circulant en France. Compte tenu de
cette tendance, on atteindra difficilement les objectifs de l'accord volontaire
de réduction des émissions conclu entre les constructeurs européens et
Bruxelles. En 2008, chacun de leur modèle devra émettre maximum 140 g/km, et 120
g/km en 2012.
«Nous craignons que la parole des constructeurs automobiles n'engage que celles
et ceux qui y croient», signale le Réseau Action Climat (RAC), qui réclame des
normes contraignantes.
Laxisme. Mais, surtout, les associations dénoncent le laxisme du gouvernement,
«qui adopte un laisser-faire à mille lieues des discours emphatiques tenus sur
le dérèglement climatique». L'an dernier, le gouvernement a renoncé à mettre en
place le système de bonus-malus qui pénalisait les propriétaires de véhicules
polluants. Il a aussi retiré du plan climat les mesures sur le bridage et la
limitation de vitesse sur autoroute. Dommage car ces mesures toutes simples
permettent de gagner des tonnes de CO2 facilement. «Sur les 32 millions de
véhicules en France, on peut gagner 4 millions de tonnes de CO2 en limitant la
vitesse sur autoroute à 120 km/h et sur route à 80 km/h», selon Patrick
Coroller, du département transports de l'Ademe. Sans compter que le bon gonflage
des pneus, l'optimisation de la clim (qui boulotte 30 % de carburant en plus en
ville) et la conduite zen réduisent aussi les émissions.
Effet de mode. L'absence de contraintes permet ainsi aux constructeurs de
proposer des véhicules extrêmement polluants, comme les 4 x 4, dont les ventes
ne cessent de croître. Même si certains ne polluent pas plus que des berlines,
«ce véhicule pour les champs, et pas pour les Champs-Elysées, subit toujours un
effet de mode», déplore l'Ademe. Le 4 x 4 pèse 9 % du marché en France, contre 1
% il y a dix ans. Il consomme en moyenne 32 % de carburant et rejette 80 g/km de
CO2 de plus qu'un véhicule moyen. D'ailleurs, parmi les diesel les plus
polluants, on trouve, au milieu d'utilitaires, sept tout-terrain. C'est au pire
d'entre eux, le Volkswagen Touareg V10 TDI, que le RAC et Agir pour
l'environnement décerneront leur second prix Tuvalu du dérèglement climatique,
d'après le nom des îles du Pacifique vouées à disparaître sous les océans
réchauffés. Il est vrai que la bête crache 346 g/km de CO2 (18 l/100 km de
carburant), même s'il ne s'en est vendu que 150 en 2004.
Dans le palmarès, les diesel s'en sortent mieux que les moteurs à essence.
Logique puisque la procédure retenue par l'Ademe prend uniquement en compte le
CO2 et omet les oxydes d'azote. Pour les modèles essence comme les diesel les
chiffres sont minimisés car la procédure ne tient pas compte de la climatisation
sur la consommation de carburant (donc sur les émissions).
Le palmarès est l'occasion de rappeler que les Français se fichent un peu de
l'environnement quand ils achètent leur voiture : 53 % privilégient le confort,
51 % le look, et 8 % seulement avouent choisir l'objet de leurs rêves selon des
critères environnementaux. Il reste beaucoup de chemin à parcourir."
(1) Pour maintenir la teneur
atmosphérique en CO2 à son niveau actuel, les experts calculent qu'un humain ne
doit pas émettre plus de 500 kg de CO2 par an, soit environ 4 000 km parcourus
avec une voiture émettant 120 g/km.
Source :
http://www.liberation.fr/page.php?Article=287919
2004
6-11-2004, Le pari de l'hydrogène : Avec une première station-
service à hydrogène à Toronto, le Canada tente d'introduire cette énergie non
polluante dans le quotidien des habitants, Carole Duffrechou,
Libération.
Texte intégral :
"Sa
rentabilité est nulle, mais sa valeur symbolique immense. Installée sur les
bords du lac Ontario, la première station-service publique à hydrogène de
Toronto, la plus grande ville canadienne, alimente depuis trois mois une poignée
de véhicules prototypes grâce à l'électricité produite par une éolienne. Symbole
d'une énergie 100 % verte, cette station d'approvisionnement est la première
réalisation du «village Hydrogène», un projet qui vise à sortir le concept
d'économie de l'hydrogène des laboratoires pour l'implanter dans le quotidien
des habitants de Toronto. «Bien sûr, ces démonstrations visent surtout à
évaluer les technologies, révéler les obstacles éventuels à leur
commercialisation et mettre en place des codes et standards», explique Rymal
Smith, le responsable du programme. Mais l'essentiel est de toucher et
d'impliquer le public, sans quoi l'économie de l'hydrogène ne deviendra jamais
réalité.»
Le Canada, qui a investi 280 millions d'euros dans le
secteur ces vingt dernières années, multiplie les initiatives pour sensibiliser
sa population aux perspectives de cette énergie. A Montréal, l'aéroport Trudeau
va investir 12 millions d'euros d'ici à 2008 pour équiper ses minibus à
passagers et ses tracteurs à bagages de moteurs à hydrogène. A l'autre bout du
pays, en Colombie-Britannique, où a circulé le tout premier autobus urbain à
pile à combustible dès 1993, c'est une «autoroute de l'hydrogène» qui est en
chantier. Dévoilé par le premier ministre, Paul Martin, en mai, cet ambitieux
projet vise à doter la route qui relie Vancouver et Whistler, deux des sites qui
accueilleront les Jeux olympiques d'hiver de 2010, d'un réseau de production et
de ravitaillement en hydrogène comprenant notamment sept stations-service. La
première d'entre elles va alimenter d'ici à quelques jours la toute dernière
Ford à moteur 100 % hydrogène que le constructeur veut tester.
Fort d'une expertise technologique et d'une volonté
politique reconnues, le Canada, premier producteur et consommateur d'hydrogène
per capita dans l'OCDE, a fait sien le fantasme de Jules Verne qui prédisait en
1874 que l'hydrogène fournirait «une source de chaleur et de lumière
inépuisable». Devant l'épuisement annoncé des carburants fossiles, et l'impact
croissant de la pollution atmosphérique et des gaz à effet de serre sur la santé
des hommes et de la planète, le gouvernement d'Ottawa fait le pari de
l'hydrogène et des piles à combustible la technologie par laquelle passe
l'avenir de cette énergie qui paraît idéale. Le principe de cette pile à
combustible repose sur la réaction électrochimique entre hydrogène et oxygène,
qui génère de l'électricité, de la chaleur et de l'eau, sans émettre le moindre
polluant.
Une mauvaise réputation
Conçue par l'Anglais William Grove dès 1839, réalisée et utilisée dans les
années 60 par la Nasa (en variant le nombre de piles à combustible d'un
assemblage, on peut alimenter en électricité aussi bien un téléphone cellulaire
qu'une fusée), la pile à combustible n'est véritablement apparue qu'après le
premier choc pétrolier, via les recherches sur le développement de véhicules
électriques. Elle ne nécessite aucune période de rechargement et conserve un
niveau de puissance constant. Son efficacité énergétique est deux fois
supérieure à celle d'un moteur à combustion interne.
Aujourd'hui, tous les grands fabricants d'automobiles
travaillent sur des prototypes de moteur 100 % hydrogène, et tentent de
maîtriser les contraintes inhérentes à l'élément le plus abondant de la planète.
Notamment pour améliorer la durée de vie des piles, et développer des moyens de
stockage performants : car il faut 4,6 litres d'hydrogène pour fournir la même
énergie qu'un litre d'essence.
En outre, l'hydrogène a mauvaise réputation question sécurité depuis le célèbre
accident du dirigeable Hindenburg en 1937, bien que la cause réelle de
l'incendie catastrophique qui le détruisit fût en fait lié au vernis qui
recouvrait l'enveloppe de l'aéronef. Mauvaise réputation à tort, assure Craig
Webster de Powertech, un consortium de Colombie-Britannique, qui effectue des
tests de stockage d'hydrogène à haute pression pour Daimler-Chrysler, Ford,
Hyundai, Nissan, Peugeot-Citroën et Toyota dans la toute première station
d'approvisionnement, créée fin 2002. «Contrairement à une idée largement
répandue, l'hydrogène n'est pas plus inflammable que l'essence ou le gaz
naturel. En fait, il est tellement peu dense qu'il s'évacue très vite en cas de
problème. Plus l'hydrogène est comprimé, moins il y a de danger.» Reste que
les prototypes de voitures à l'hydrogène coûtent encore des centaines de
milliers d'euros l'unité...
L'oeuf et la poule
«Il n'y a pas une seule compagnie ou un seul produit hydrogène
commercialement viable», reconnaît John Webster, analyste de
PricewaterhouseCoopers. «La commercialisation des piles à combustible
débutera probablement par des applications portables, comme des recharges pour
les téléphones cellulaires, les ordinateurs portables ou les casques d'écoute.»
Toshiba s'apprête d'ailleurs à commercialiser une pile à combustible
fonctionnant au méthanol qui peut alimenter un lecteur de musique MP3 pendant
plus de vingt heures. «La deuxième phase d'application viendra des
applications stationnaires, comme des générateurs électriques», prédit John
Webster. Fonctionnant surtout grâce aux piles à combustible à oxyde solide
(PCOS), dont la température de fonctionnement avoisine les 800 °C, ces
applications stationnaires permettraient la récupération de la chaleur émise. En
banlieue de Toronto, la société Fuel Cell Technologies s'apprête à équiper une
résidence universitaire de quatre PCOS de 5 kilowatts chacune, qui fourniront
aux étudiants électricité, chauffage et eau chaude.
Une production d'hydrogène de ce type, décentralisée et à petite échelle,
permettrait de résoudre l'éternel problème de l'oeuf et de la poule propre à
toute nouvelle technologie : faut-il d'abord développer une infrastructure de
ravitaillement ou bien les produits ? Elle supprimera aussi le coût élevé du
transport de l'hydrogène, encore 50 % plus cher que celui du gaz naturel.
Alexander Stuart, fondateur de Stuart Energy, qui fournit la majorité des
stations d'approvisionnement en hydrogène du programme «Clean Urban Transport
Europe», promeut l'établissement progressif de générateurs communautaires placés
dans des stations-service, ou individuels, s'appuyant sur le réseau électrique.
Selon le volume de la consommation électrique, il serait possible, par
électrolyse, de produire et de stocker l'hydrogène ou, lors des pics de
consommation, de le convertir en électricité pour alimenter voitures ou
générateurs de secours. L'hydrogène devient ainsi le vecteur de stockage de
l'énergie électrique, et optimise son utilisation. «Avec le nucléaire, la
France a une excellente occasion de mettre en place cette stratégie», note au
passage Alexander Stuart.
Energies renouvelables
L'hydrogène n'existe pas à l'état pur, mais se trouve dans l'eau et les
combustibles fossiles. Pour couvrir les besoins de l'industrie, pétrochimique
notamment, dont il est une des matières de base, 45 millions de tonnes
d'hydrogène sont produites chaque année, et le marché global augmente de 10 %
par an. Aujourd'hui, 95 % de ce gaz est produit à partir de combustibles
fossiles, essentiellement par réformage de gaz naturel. Or «la production
d'une tonne d'hydrogène à base de combustibles fossiles génère 12 à 15 tonnes de
gaz carbonique», rappelle Matthew Fairlie, qui met au point pour le
gouvernement canadien une stratégie nationale. Selon lui, le développement de
l'hydrogène au Canada est nécessaire, pour traiter le pétrole des sables
bitumineux de l'Alberta deuxième réserve de pétrole au monde , où les
investissements étrangers, américains et chinois notamment, sont en croissance
exponentielle. D'ici à vingt ans, on estime que 4 millions de tonnes d'hydrogène
par an seront nécessaires pour ce seul usage. «Comme les sources de gaz
naturel s'épuisent, il faut se tourner vers d'autres moyens de production à bas
coûts. Les recherches pour développer cette infrastructure de production et les
circuits de distribution serviront l'ensemble du secteur hydrogène.» Les
méthodes envisagées ? «La gazéification des hydrocarbures des sables
bitumineux, mais en développant des méthodes de capture et de séquestration du
CO2, insiste Matthew Fairlie. L'autre piste, c'est l'électrolyse. Via des
centrales nucléaires.»
Mais la véritable révolution de l'hydrogène, celle qui permettrait de
«décentraliser et démocratiser l'énergie», comme l'anticipe l'essayiste
américain Jeremy Rifkin, ne viendra que lorsque l'hydrogène dérivera des
énergies renouvelables. En 2002, celles-ci représentaient à peine 0,5 % de la
production énergétique mondiale. Dans les immensités canadiennes, leur potentiel
est gigantesque. Dans le Grand Nord (40 % de la surface du pays), l'éolien a le
vent en poupe. Le chercheur Bak Chauhan vient de passer une année à Holman,
communauté de 500 âmes perdue sur les côtes arctiques de la mer de Beaufort,
entièrement dépendante du diesel, où le kilowattheure coûte 0,50 euro. Selon ce
chercheur, le coût de l'installation d'une infrastructure hydrogène-éolien pour
alimenter les 170 maisons de la communauté, soit 7 millions d'euros, serait
amorti en douze ans. L'envolée des prix du brut rend l'hydrogène chaque jour
plus compétitif, affirme le directeur de l'Institut de recherche sur l'hydrogène
à l'université de Québec. «Sans compter que, si on appuyait notre économie
sur l'hydrogène, note Tapan Bose, on n'aurait plus besoin d'envoyer
d'armée au Moyen-Orient.» "
Source :
http://www.liberation.com/page.php?Article=251789
24-9-2004, Mondial de l'auto: Vitrine
des ego, Jean-Michel
Thenard, Libération.
Référence.
Texte intégral :
"Le véhicule propre existe. Il s'appelle bus au colza,
tramway et métro électrique, tous moyens de transports en commun non polluants
qui oxygènent les centres-ville. Mais l'inconvénient de ces véhicules-là, c'est
qu'ils n'accolent aucune image à leurs utilisateurs perdus dans l'anonymat. Ni
celle de la réussite sociale du possesseur d'une grosse berline, ni celle de
baroudeur des trottoirs du propriétaire de 4 x 4, ni celle de tombeur de
supermarché du conducteur de cabriolet, ni celle du bobo tendance qui, avec son
véhicule «hybride», se croit à la pointe de l'engagement militant en faveur de
la préservation de la planète. Autant d'autos, autant de profils, autant de
façons de communiquer moins sur ce qu'on est que sur l'image qu'on veut donner
de soi. La voiture demeure une incomparable vitrine des ego et chacun veut la
sienne pour afficher le sien. Cela limite l'amour porté aux transports
collectifs, confirmé par le bide cette semaine de la Journée sans voiture.
Pourtant, après être longtemps passée pour un instrument de liberté, l'auto se
range plutôt aujourd'hui parmi les instruments de torture. Elle vous fait
risquer votre vie, perdre votre temps dans les embouteillages, elle vous place
dans un univers de contraintes sécuritaires, de contrôles policiers, voire
d'espionnite avec le GPS. Mais les constructeurs ont tous les talents, qui
réussissent à peindre en rose et vert cet univers de plus en plus coercitif. Et
à faire encore rêver. Le songe d'aujourd'hui est triple : voiture confortable,
sûre et propre. Une «féminisation» de l'objet qui élargit la palette des
motivations d'achat, la vitesse depuis longtemps n'étant plus l'unique. Mais le
triptyque a un défaut de carrosserie. Le plus de confort et de sécurité alourdit
les autos, ce qui les fait consommer, donc polluer, davantage. Il y a
contradiction sous le capot et le client roi a sa part de responsabilité.
L'écologie le préoccupe moins que le prix du carburant. Il faudrait s'en prendre
à son portefeuille pour le convaincre de changer de priorité. Mais aujourd'hui
l'écologie est en option chez les constructeurs. Et quand un ministre parle
d'instaurer un malus pour les véhicules polluants, il est sifflé, ce qui suffit
à faire plier sa volonté politique. Autant dire que pour l'auto verte il ne faut
pas s'illusionner : la France n'est pas encore mûre."
Source :
http://www.liberation.com/page.php?Article=240999
10-9-2004,
Hydrogen seen as car fuel of the future :
Gas from nuclear power stations 'will
power the world's vehicles', Paul Brown, The Guardian.
Texte intégral :
" Hydrogen produced by nuclear power stations will
fuel the world's vehicles by 2050, providing pollution-free transport while
combating global warming, the World Nuclear Association was told in London
yesterday.
A combination of the need to cut carbon dioxide
emissions, the prospect of increasingly expensive oil and the estimated growth
in the world's vehicle fleet means that only hydrogen can plug the gap, Paul
Kruger, of Stanford University in California told delegates.
Professor Kruger believes that the hydrogen will
be produced by a combination of renewables such as wind and solar power and
nuclear stations designed to produce hydrogen with surplus electricity.
The conference, attended by the world's main
nuclear organisations, had a series of presentations on how nuclear energy
will play a vital role in changing the energy market to one which runs on
hydrogen rather than oil.
While a handful of buses in Britain already run on
hydrogen, and BMW has designed a dual petrol/hydrogen engine, the problem was
producing enough hydrogen for it to replace oil as the primary vehicle fuel,
the conference heard.
While many have suggested that surplus wind and
solar energy can be used for electrolysis to split water into hydrogen and
oxygen, Prof Kruger floated the idea that nuclear power stations could also be
built to provide electric power and hydrogen.
Making nuclear power stations slightly larger than
necessary would allow surplus electricity to produce hydrogen at very little
extra cost. This could be sold to a national network of hydrogen filling
stations for fuel cells for cars.
The estimated growth in the world fleet of
vehicles is from 900m in 2010 to 1,500m by 2050. The trick was to change the
fuel from the 360bn gallons of petrol which would be used in 2010 to 260bn kg
of hydrogen fuel needed 40 years later. To produce that much hydrogen,
electricity production would have to be increased by between 15% and 25% more
than that needed merely to keep the lights on, he said.
There are 440 nuclear stations operating
worldwide, but providing enough electricity and hydrogen to meet the world's
needs might need up to 3,500 new nuclear stations.
The advantage of hydrogen for fuelling cars is
that it is that it recombines with oxygen to produce pure water as the only
waste product.
The Bush administration is so convinced that dual
electricity and hydrogen production is the future that the US department of
energy has decided to construct a demonstration nuclear reactor to produce
hydrogen in Idaho Falls.
Hans Forsstrom, from the European commission, said
the EU was also considering the use of high-temperature reactors to produce
hydrogen. The process had a "big potential".
Klaus Scheuerer, of BMW, said it had already
developed a car which could run on hydrogen or petrol. The problem was not the
technology but the supply of hydrogen.
"The long-term transition to hydrogen as a source
of energy is an absolute necessity. Our progress in the development of a
hydrogen engine makes us confident that the road to market is a short one." "
Source :
http://www.guardian.co.uk/uk_news/story/0,3604,1301345,00.html
8-9-2004, Raffarin a dévoilé hier ses «ambitions».
Loin de celles des pays voisins : Le
gouvernement prend le train du biocarburant,
Christian Losson, Libération.
Extrait :
"Enfin «une bonne nouvelle». Voici venu le
temps de «la grande réconciliation de l'agriculture, de l'environnement et
de l'industrie». Les biocarburants, hier curiosité pour initiés, sont
désormais «un sujet de cohésion nationale» : ils incarnent une idée
«puissante», «originale». Jean-Pierre Raffarin, tout en superlatifs, n'a
pas mégoté sur les mots. En visite dans la première usine qui, il y a douze
ans, a fait sortir de ses tuyaux du diester diesel vert à base de colza, de
tournesol ou de soja , le Premier ministre a dévoilé quelques lignes de cette
«grande ambition nationale» que Jacques Chirac, le 19 août, avait avec
retard appelée de ses voeux.
Directive. De quoi s'agit-il ? «D'avoir
l'ambition d'être leader» en la matière, comme le vante Raffarin ? Plus
sûrement, de prendre le train en marche. Et de se conformer à une directive
européenne du 8 mai 2003, qui fixe à 5,75 % la part de biocarburants à
incorporer dans l'essence ou le gazole. «Faux, confie Serge Lepeltier,
ministre de l'Ecologie, la directive n'a pas un caractère contraignant. On
veut faire partie des meilleurs élèves sur ce plan-là, au moins... On se
l'impose.» Au forceps. A ce jour, la France atteint tout juste 0,7 % de
biocarburants, quand Bruxelles fixe un cap de 2 % pour 2005 !
Zappant cet objectif, Raffarin table plutôt sur
2007. «La France va tripler la production de biocarburants», dit-il. Et passer
de 450 000 tonnes par an à 1,25 million. Construire aussi «quatre usines
capables de produire 200 000 tonnes par an», pour «éviter l'émission de 3
millions de tonnes de CO2 chaque année». Une activité qui pourrait
déboucher sur la création (ou le maintien) de 6 000 emplois, en plus des 4 000
existants."
Source :
http://www.liberation.com/page.php?Article=236981
Article corollaire :
http://www.liberation.com/page.php?Article=236982
22-5-2004, Mise sur le marché français d'un modèle
japonais «hybride», à double moteur thermique et électrique.
Avec la Prius, rouler sans polluer ni pétarader,
Luc le Vaillant, Libération.
Texte intégral :
http://www.liberation.com/page.php?Article=208031
Article corollaire :
http://www.liberation.com/page.php?Article=208032
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